மெட்ரோ ரயில் போக்குவரத்துப் பிரச்சினைகளைத் தீர்க்குமா?

சென்னையில் மாநில அரசின் பேருந் துகளும், மத்திய அரசின் புறநகர் ரயில்க ளும், துரித ரயில் சேவைத் திட்டம் எனப்படும் எம்.ஆர்.டி.எஸ். ரயில்களும் போக்கு வரத்துக்குப் பயன் படுகின்றன.

இவற்றைத் தவிர நாளொன்றுக்கு 26 லட்சம் தனியார் வாகனங்கள் இயங்கி வருவதாக அரசுத் தரப்பு புள்ளி விவரம் தெரிவிக்கிறது. 

இவை அனைத்தும் சேர்ந்து சென்னையின் போக்குவரத்துத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை.

அனைத்து அரசு போக்குவரத்துச் சாதனங்களிலும் பெரும்பாலும் பயணிகள் அமர்வதற்கும் பீக் அவர் என்று சொல்லப்படும் நேரங்களில் நிற்பதற்குக் கூட இடம் இருப்ப தில்லை. 

இதிலிருந்து விடுபட நினைப் பவர்கள் தனியார் வாகனங் களை நாடுகிறார்கள்.

ஆனால் தனியார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை நாளுக்கு நாள் அதிகரித்துக் கொண்டிருப்பது கட்டுப்பாடற்ற போக்குவரத்து நெரிசலை வளர்த்துக் கொண்டி ருக்கிறது. 

இந்நிலையில் இன்னும் சில ஆண்டுகளில் சென்னை சாலைகளில் மெட்ரோ ரயில்கள் இயங்கப் போகின்றன.

பத்து கிலோ மீட்டர் தூரத்தைக் கடக்க ஒரு மணி நேரம் பயணிக்க வேண்டிய அவஸ்தை யையும் ஒரு இடத்தி லிருந்து மற்றொரு இடத்துக்குச் செல்ல 

இரண்டு அல்லது மூன்று வாகனங் களைப் பயன்படுத்த வேண்டிய கட்டாய த்தையும் மெட்ரோ ரயில் தவிர்க்கும் என சென்னை மக்கள் எதிர்பார்க் கிறார்கள்.

சென்னையின் பரந்துபட்ட பகுதிகளை ஒன்றிணைக்கும் பாலமாகவும் மெட்ரோ ரயில்கள் செயல்படும் என்று நம்பப் படுகிறது.

சென்னையின் போக்கு வரத்துத் தேவைகளைத் தீர்ப்பதிலும் போக்குவரத்து நெரிசலைக் கட்டுப டுத்துவதிலும் எந்த அளவுக்கு மெட்ரோ ரயில்கள் பயன்படப் போகின்றன என்பதை அறியும் முயற்சியே இக்கட்டுரை.

சென்னை மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த சென்னை மெட்ரோ ரயில் லிமிடெட் என்னும் சிறப்பு வகை நிறுவனத்தை 3.1.2007 அன்று அன்றைய தமிழக அரசு உருவாக்கியது.

பிறகு மததிய மாநில அரசுகளின் கூட்டு முயற்சியாக இத்திட்டம் உருவெடுத்தது. இத்திட்டத்தின் முதன்மை ஆலோசகர்களாக டெல்லி மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தார் நியமிக்கப் பட்டுள்ளனர்.

இந்தத் திட்டத்துக்கு ரூ.14,600 கோடி தேவை எனக் கணக்கிடப் பட்டுள்ளது. இதில் 41% மத்திய மற்றும் தமிழக அரசுகளின் நிதி மூலமும், 

59% ஜப்பான் சர்வதேசக் கூட்டமைப்பு முகமையிடம் (Japan International Co-operation Agency) கடனாகவும் பெறப்படு கிறது.

மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்கு தேவையான நிலம் அரசு மற்றும் தனியார் நிலங்கள் பயன்படுத்தப் படுகின்றன.

மொத்தமாகத் தேவைப்படும் நில அளவில் 14% மட்டுமே தனியாரிடமிருந்து பெறப்படுகிறது. தனியார் நில உரிமை யாளர்களுக்குத் தக்க இழப்பீடு வழங்கப்படும்.

மேலும் கைப்பற்றப்படும் இடங்களில் குடியிருப்போருக்கு ஆறு மாத வாடகை உதவித் தொகையும் ரூ.20000 இடப்பெயர்வு 

உதவித் தொகையும் வழங்கப்படும் என சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தின் இணையதளம் தெரிவிக் கிறது.

இந்த திட்டத்தின் முதல் கட்டத்தில் 45 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு இரண்டு வழித்தடங்களில் மெட்ரோ ரயில்களை இயக்கத் திட்ட மிடப்பட்டது.

இந்தத் திட்டத்தின் முதல் கட்டப் பணிகள் பல தனியார் நிறுவனங் களிடம் ஏல முறையில் ஒப்படைக்கப் பட்டுள்ளன. 

அவர்கள் நியமித் திருக்கும் ஒப்பந்தத் தொழிலாளர்கள் வெயில் மழை பாராமல் இரவு பகலாகப் பாடுபட்டு வருகிறார்கள்.

வழித்தடம் ஒன்று: 

வண்ணாரப் பேட்டையிலிருந்து சென்னை விமான நிலையம் வரை. நீளம் 23 கிலோ மீட்டர். இதில் 14.7 கீ.மீ. தரைக்கு அடியில் சுரங்கப் பாதையிலும் (sub-way) 8.3 கீ.மீ. உயர்த்தப் பட்ட பாதையிலும் (Elevated Corridor) அமையும்.

வழித்தடம் இரண்டு: 

சென்னை சென்ட்ரல் ரயில் நிலையத்தி லிருந்து புனித தோமையர் மலை வரை. இந்த வழித்தடத்தின் நீளம் 22 கிலோ மீட்டர். 

இதில் 9.7 கீ.மீ. தரைக்கு அடியில் சுரங்கப் பாதையில் (sub-way) அமையும். 12.3 கீ.மீ. உயர்த்தப்பட்ட பாதையில் (Elevated Corridor) அமையும்.

மெட்ரோ ரயிலின் முக்கிய அம்சங்கள்

முதலில் ஒரு மெட்ரோ ரயிலில் நான்கு பெட்டிகள் இருக்கும். சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இது ஆறு பெட்டிகளாக உயர்த்தப்படும். அனைத்துப் பெட்டிகளிலும் குளிர்சாதன வசதி இருக்கும்.

சுரங்கப் பாதைகளிலும் அலைபேசி மற்றும் இணைய தளங்களுக்கான சமிக்ஞை கிடைப்பதில் பிரச்சினை இருக்காது. 

நான்கு பெட்டிகள் கொண்ட ரயிலில் ஒரு நேரத்தில் 1200 பேர் பயணிக்கலாம்.

ஆறு பெட்டிகளில் 1580 பேர். நெரிசல் நேரங்களில் 4.5 நிமிடங்களுக்கு ஒரு ரயில் இயக்கப்படும். மற்ற நேரங்களில் 15 நிமிடங்களுக்கு ஒரு ரயில் இயக்கப்படும்.

ஒரு ரயில் நிலையத்தில் 30 நொடிகள் நிற்கும் இந்த ரயில்கள் 80 கீ.மீ. அதிகபட்ச வேகத்தில் பயணிக்கும் திறனுடன் வடிவமைக்கப் பட்டுள்ளன.

சராசரியாக மணிக்கு 34 கி.மீ. வேகத்தில் ரயில்கள் பயணிக்கும். இந்த வேகத்தில் பயணித்தால் வண்ணாரப் பேட்டையி லிருந்து 

சென்னை விமான நிலையம் வந்தடைய 45 நிமிடங்கள் முதல் ஒரு மணி நேரம் வரை ஆகும் எனக் கணக்கிடப் பட்டுள்ளது.

மற்ற வாகனங்களில் இதே தூரத்தைக் கடக்க நெரிசல் நேரங்களில் குறைந்த பட்சம் ஒன்றரை மணி நேரம் தேவைப்படும். சுரங்கப் பாதைகளில் உள்ள ரயில் நிலையங்கள் முழுவதும் குளிர்சாதன வசதியுடன் இருக்கும்.

அனைத்து ரயில் நிலையங் களிலும் கழிப்ப றைகளும் மின்தூக்கி (Elevator), மின் படிக்கட்டுகள் (Escalator) போன்ற சாதனங்களும் சில கடைகளும் இருக்கும்.

தனிச் சிறப்புகள்

“வேறெந்தப் பொதுப் போக்குவரத்து சாதனங் களிலும் இல்லாத நன்மைகள் இதில் கிடைக்கப் போகின்றன” என்கிறார் மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தின் மக்கள் தொடர்பு அதிகாரி.

• உடல் ஊனமுற் றோருக்கு உதவும் வகையில் அனைத்துப் பெட்டிகளிலும் இரண்டு சக்கர நாற்காலிகள் பொருத்தப்படும்.

• முதியோருக்கு உதவும் வகையில் ரயில் நிற்கும் இடமும் நடை பாதையும் சம அளவில் இருக்கும்.

• உயரம் குறைந்த வர்களுக்கு உதவும் வகையில் பயணச்சீட்டு வழங்கும் ஜன்னல்கள் தாழ்த்தப் பட்டிருக்கும்.

• தானியங்கி பயணச்சீட்டு வழங்கும் சேவை அறிமுகப் படுத்தப்பட இருக்கிறது.

• பயணிகளின் பாதுகாப்புக் காக அனைத்துப் பெட்டிகளிலும் சி.சி.டி.வி. கருவியும், ஆபத்துகள் நேர்ந்தால் ரயில் ஓட்டுனருக்கு சமிக்ஞை தருவதற் கான நெருக்கடி நிலை பொத்தான் களும் இருக்கும்.

• மெட்ரோ ரயிலில் பயணிப்ப தற்கான பயணச் சீட்டுகளுக்கு பதிலாக ஸ்மார்ட் அட்டையை முன்பணம் செலுத்திப் பெற்றுக் கொள்ளலாம். இதே அட்டையை மற்ற பொதுப் போக்குவரத்து வாகனங் களிலும் பயன் படுத்தும் வசதி சில ஆண்டுகளில் அறிமுகப் படுத்தப்படும்.
சென்னை சென்ட்ரல் ரயில் நிலையம், எக்மோர் ரயில் நிலையம், சென்னை விமான நிலையம், கோயம்பேடு புறநகர் பேருந்து நிலையம் என அனைத்து முக்கியப் போக்கு வரத்துத் தளங்களிலும் மெட்ரோ ரயில் நிலை யங்கள் அமையவி ருக்கின்றன.

• மொத்த மெட்ரோ ரயில்களை இயக்க மின் தேவை நாள் ஒன்றுக்கு 70 மெகாவாட் எனக் கணக்கிடப் பட்டுள்ளது. இது மாநிலத்தின் மொத்த மின் தேவையில் 1% மட்டுமே.

• ஆறு பெட்டிகள் கொண்ட மெட்ரோ ரயில் சென்னை சாலைகளில் 16 பேருந்துகள் /300 கார்கள்/ 600 இரு சக்கர வாகனங் களை அகற்றும் எனக் கணக்கிடப் பட்டுள்ளது.

• மெட்ரோ ரயில் பயன்படுத்தும் தொழில் நுட்பத்தால் சுற்றுச்சூழல் மாசடைவதும் வாகனங்களின் இரைச்சலும் இருக்காது.

இவற்றைத் தவிர அனைத்து ரயில் நிலையங் களிலும் தனியார் வாகன நிறுத்து மிடங்கள், ரயில்களில் அலைபேசி மற்றும்

மடிக்கணினி சார்ஜ் செய்வ தற்கான மின் இணைப்புகள், ரயில் நிலை யங்களை அடைவ தற்கான பிரத்யேகப் பேருந்து வசதிகள் ஆகியவற்றை அறிமுகப் படுத்து வதற்கான சாத்தியங்கள் ஆராயப்பட்டு வருகின்றன.

மெட்ரோ ரயில்கள் எப்போது இயங்கும்?

“வழித்தடம் இரண்டில் உயர்த்தப் பட்ட பாதைக்கான பணிகள் 2013க்குள் முடிவடைந்து சோதனை ஓட்டம் துவங்கும். முதல் கட்டிடப் பணிகளை 2015க்குள் முடிக்கத் திட்ட மிட்டுள்ளோம்.

அந்த ஆண்டு இறுதிக்குள் இரண்டு வழித்தடங் களிலும் மெட்ரோ ரயில்கள் இயங்கத் துவங்கும் என்று எதிர்பா ர்க்கிறோம்” என்று தெரிவிக்கிறார் 

மக்கள் தொடர்பு அதிகாரி. சென்னையின் முக்கியமான சாலைகளான அண்ணா சாலை, ஈ.வெ.ரா. பெரியார் சாலை, ஜி.எஸ்.டி சாலை,

ஜவஹர்லால் நேரு சாலை ஆகியவை மட்டுமே முதல் கட்டத்தின் வழித்தட ங்களில் அடங் குகின்றன. 

இத்திட்டத்தின் இரண்டாம் கட்டத்தில் மூலக்கடை - திருமங்கலம், மூலக்கடை - திருவான்மியூர், லஸ் (மயிலாப்பூர்) - பூவிருந்தவல்லி போன்ற வழித்தட ங்களில்

மெட்ரோ ரயில்கள் இயக்கப்படு வதற்கான திட்ட வரைவு மெட்ரோ ரயில் திட்டத்து க்கான ஆரம்ப நிலைக ளிலேயே சமர்பிக்கப் பட்டுள்ளன.

மேலும் முதல் கட்டத்தின் வழித் தடத்தைத் திருவொற் றியூரில் உள்ள விம்கோ நகர் வரை நீட்டிக்கவும் திட்டம் அமைத்துக் கொடுப்பட் டிருக்கிறது.

இரண்டாம் கட்டத்து க்கான திட்ட ஆய்வுகள் விரைவில் மேற்கொள் ளப்படும் என்று 7.1.2011 அன்று அன்றைய ஆளுநர் அறிவித் துள்ளார்.

ஆனால் இவற்றுக்கான பணிகள் எப்போது தொடங்கும் என்பதற்கான உறுதியானத் தகவல்கள் அரசுத் தரப்பில் இல்லை. “இந்தத் திட்டங்கள் ஆய்வு நிலையில் உள்ளன.

அரசு உத்தரவு கிடைத்த பிறகே இவற்றுக்கான பணிகள் துவங்கும்” என்று தெரிவிக்கிறார் சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தின் மக்கள் தொடர்பு அதிகாரி.

எதிர்பார்ப்புகள், ஏமாற்றங்கள்

“மெட்ரோ ரயில் திட்டம் சில சாலைகளை மட்டுமே உள்ளடக்குவது ஏமாற்றம் அளிக்கிறது. அதிக நெரிசல் இருக்கும் பகுதிகளான வேளச்சேரி, ஒ.எம்.ஆர், ஈ.சி.ஆர், நுங்கம் பாக்கம், ஆர்காட் ரோடு

போன்ற பகுதிக ளுக்கான தீர்வு எப்போது கிடைக்கும்?” என்று வினவுகிறார் மடிப்பாக் கத்தைச் சேர்ந்த ஹரிஹரன் (26). 

மேலும் “என் வீட்டிலிருந்து செயின்ட் தாமஸ் மவுன்ட் ரயில் நிலையம் வரை பைக், அங்கிருந்து நுங்கம் பாக்கத் துக்குச் செல்ல புறநகர் ரயில், பிறகு ஸ்டெர்லிங் சாலையில்

இருக்கும் என் அலுவல கத்துக்குச் செல்ல ஷேர் ஆட்டோ என்று மூன்று வண்டி களைப் பயன்படுத்த வேண்டி யுள்ளது” என்று தினசரிப் பயணத்தின் சிக்க ல்களை விவரிக்கிறார். 

மதுரவாய லிலிருந்து மயிலாப்பூருக்குத் தினமும் பயணிக்கும் சிவகுமாரின் (49) நிலை இதை விடக் கடினம்.

“ஆலப்பாக்கம் மெயின் ரோட்டில் உள்ள என் வீட்டில் இருந்து மெயின் ரோடுகளில் இயங்கும் பேருந்து களையோ, ஷேர் அட்டோவையோ பிடிக்க நான் ஆட்டோவைத் தான் நாட வேண்டும். 

அல்லது மூன்று கீ.மீ நடக்க வேண்டும். நெடுநாட்களாக மினி பஸ்கள் இங்கு இயக்கப்படும் என்று காத்திரு க்கிறோம்.

நான் மெயின் ரோடுக்கு வந்த பிறகும் மயிலாப்பூரை அடைய இரண்டு பேருந்துகள் அல்லது 

ஒரு ஷேர் ஆட்டோ மற்றும் ஒரு பேருந்து, அங்கிருந்து அலுவல கத்துக்கு அரை கிலோ மீட்டர் நடை என்று பயணிக்க வேண்டும்.

மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தின் தற்போதைய அளவு என் நிலையில் எந்த மாற்றத்தையும் ஏற்படுத்தப் போவ தில்லை. 

இது மதுரவாயல் அல்லது வளசர வாக்கம் வரை நீட்டிக்கப் பட்டால் என் போன்ற வர்களுக்கு உதவியாக இருக்கும்” என்கிறார் சிவகுமார்.

“ரயில் சேவைகள் அதிக தூரத்தை உள்ளடக் கினால் மட்டுமே பயனுள்ள வையாக அமையும். 

தாம்பரம்&பீச், திருவள்ளூர்& சென்ட்ரல் போன்ற புறநகர் ரயில் சேவைகள் குறைந்தப ட்சம் 40 கிலோ மீட்டர் பயணிக் கின்றன.எனவே இவை அதிகப் பயன் அளிக்கின்றன. 

மெட்ரோ ரயிலும் இதே போல் அதிக தூரம் பயணிக்கும் திட்டமாக இருந்தால் தான் புறநகர் ரயில்கள் மற்றும் பேருந்துகளின் நெரிசல் குறையும’ என்கிறார். 

‘சென்னை வளர்ச்சி மற்றும் ஆய்வுகள் மையம் (Madras Institute of Development Studies) என்னும் நிறுவனத்தின் நிகழ்ச்சி

மற்றும் வெளியீட்டு அலுவலரும், பொருளியல் வல்லுனரும் லயோலா கல்லூரிப் பேராசிரியருமான முனைவர். வி.ஜாக்கப் ஜான். 

ஆயிரக்கணக் கானோரின் போக்குவரத்துச் சிக்கல்களுக்கு ஒரே திட்டத்தால் தீர்வு காண முடியாது தான். ஆனால் இவ்வளவு பொருட்செலவில் உருவாக்கப்படும் திட்டத்தில் முதல் கட்டத்திலேயே

சென்னையின் அனைத்துப் பிரதான சாலை களையும் இணைக்கும் பணிகள் தொடங்கி இருக்கலாம். 

அல்லது அடுத்த கட்டங்களுக்கான பணிகள் எப்போது தொடங்கும் என்பதற்கான முடிவை இப்போதே எடுக்க வேண்டும்.

அதுவே சென்னை போன்ற பெருநகரங்களின் மூலை முடுக்குகளில் வசிக்கும் அனைத்து மக்களுக்கும் பயனளிப்பதாக இருந்திருக்கும் என்பதே இவர்களின் ஒட்டு மொத்தக் குரலாக ஒலிக்கிறது. 

மெட்ரோ ரயில் நிலையங்களை அடைவதற்கான பிரத்யேகப் பேருந்து வசதிகள் (Feeder Bus Services) பற்றிய எந்த உறுதியான அறிவிப்பும் இல்லை.

ரயில்கள் இயங்கத் துவங்கும்போது சாத்தியப்படும் இடங்களில் பிரத்யேகப் பேருந்துகள் இயக்குவது பற்றி முடிவெடுக்கப்படும் என்று சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தின் இணையதளம் தெரிவிக்கிறது. 

“திட்ட ஆலோசனையின் போதே இதர வாகன வசதிகள் பற்றி சிந்தித்து திட்டத்து க்குள் இணைத்திருக்க வேண்டும்’’ என்கிறார் பத்திரிக்கை யாளர்,

எழுத்தாளர், மற்றும் பொதுப் போக்குவரத்து பற்றி தொடர்ந்து பேசி வருபவரான ஞாநி. இந்தப் பிரச்சினையை வரலாற்றுப் பின்னணியுடன் விளக்குகிறார் ஞாநி:

“1950களில் சென்னை தாம்பரம் முதல் பீச் ஸ்டேஷன் வரை பயணிக்கும் புறநகர் ரயில் திட்டம் தொடங்கியது.

ஆனால் எந்த ஸ்டேஷனுக்கு அருகிலும் பேருந்து நிறுத்தங்கள் அல்லது நிலையங்கள் அமைக்கப் படவில்லை. 

ஆனால் அதே காலக் கட்டத்தில் மும்பையில் தாதர் முதல் விரார் வரை பயணிக்கும் ரயில்கள் அறிமுகப் படுத்தப் பட்டன.

அந்த ரயில் நிற்கும் அனைத்து ஸ்டேஷன்களின் இரு புறமும் பேருந்து நிலையங்கள் அமைக்கப்பட்டன. 

பிறகு 1990களில் சென்னையில் ஆரம்பிக்கப்பட்ட பறக்கும் ரயில் (MRTS) திட்டத்திலும் இந்தப் பிரச்சினை தொடர்ந்தது. முதல் பத்தாண்டுகளில் இந்த ரயில்கள் மிகக் குறைந்த அளவில் தான் மக்களால் பயன்படுத்தப் பட்டன.

ஏனெனில் இந்த ரயில் நிலையங்கள் எங்கோ ஒரு மூலையில் அமைக்கப் பட்டன. ஷேர் ஆட்டோக்களின் வருகையால் கடந்த சில ஆண்டுகளில் இந்த திட்டம் பரவலாகப் பயன்படுத்தப் படுகிறது. 

மெட்ரோ ரயில் திட்டத்திலும் இந்தப் பிரச்சினைக் கான தீர்வு வழங்கப்பட வில்லை.

ரயில்கள் மத்திய அரசின் கட்டுப் பாட்டிலும் பொதுப் பேருந்துகள் மாநில அரசின் கட்டுப் பாட்டிலும் இயங்குகின்றன. 

மத்திய மாநில அரசுகளுக்கு இடையே திட்டங்கள் தீட்டும் போது ஒருங்கிணைப்பு இல்லாததே, இது போன்ற பிரச்சினைகளுக்குக் காரணம்” என்கிறார் அவர்.

சென்னை சிட்டி கனெக்ட் என்ற அமைப்பின் நிறுவனர் ராஜ் செருபால். “மெட்ரோ ரயில் நல்ல திட்டம் தான், 

ஆனால் அது மற்ற போக்குவரத்து சாதனங்களுடன் இணைக்கப் பட்டால் தான் மிகச் சிறப்பாக செயல்பட முடியும்” என்கிறார்.

போக்குவரத்து நெரிசலைப் போக்குமா மெட்ரோ ரயில்?

சாலையில் பயணிக்கும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கையை மெட்ரோ ரயில் குறைக்கும்.

இதன் மூலம் போக்குவரத்து நெரிசல் கணிசமாகக் குறையும் என்பது சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் அளிக்கும் மற்றொரு உறுதிமொழி. இது சாத்திய மில்லை என்கிறார் ஜாக்கப் ஜான். 

“சொந்த வாகனங்கள் சுதந்திர த்தையும் அதிக வசதியையும் அளிக்கின்றன. வீட்டு வாசலில் கிளம்பினால் செல்ல வேண்டிய இடத்துக்கு மிக அருகில் சென்றுவிடலாம்.

இந்த வசதியை எந்த ஒரு அரசுப் போக்கு வரத்தும் தந்துவிட முடியாது. மேலும் சொந்த வாகனம் வைத்தி ருப்பதை இளைஞ ர்களும், வசதி படைத்த வர்களும் கௌரவக் குறியீடாகப் பார்க்கிறார்கள்.

எனவே தான் எரிபொருள் விலை எவ்வளவு உயர்ந்தாலும் தனியார் வாகனங் களின் எண்ணிக்கை குறை யவில்லை. 

இந்த மனநி லையில் மாற்றம் எற்படு த்துவது மிகக் கடினம்” என்று கூறும் அவர், “சாலைகளை விரிவுபடு த்துவது,

பிரதான சாலைகளில் தனியார் ஆக்கிரமி ப்புகளை அகற்றுவது, போக்குவரத்து விதிகளை அனைவரும் சரியாகப் பின்பற்றுவது ஆகியவை மட்டுமே போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்கும்” என்று கூறுகிறார்.

ஆனால் இது போன்ற மனநிலை உள்ளவர்கள் மிகக் குறைவானவர்களே என்கிறார் ஞாநி. “மும்பை போன்ற பெரு நகரங்களில், கார்கள் மற்றும் டூ வீலர்களைப் பார்ப்பது மிக அரிது.

ஏனெனில் அங்கு பொதுப் போக்கு வரத்துக்கான வசதிகளும் ரயில்கள் மற்றும் பேருந்துகளுக்கு இடையேயான ஒருங்கிணைப்பும் மிகப் பிரமாதமாக இருக்கின்றன.

ஆட்டோக் களுக்கு மிக நியாயமான கட்டணம் வசூலிக்கப் படுகிறது. மற்ற மெட்ரோ நகரங்களிலும் ஆட்டோ கட்டணம் ஒப்பீட்ட ளவில் குறைவாகவே உள்ளது. 

சென்னையில் அரசியல் வாதிகளும், போலீஸ் காரர்களும் மற்ற தொழில்களில் இருப்பவ ர்களும் ஆட்டோ உரிமை யாளர்களாக இருக்கிறார்கள்.

அதனால் தான் இங்கு ஆட்டோ கட்டணம் கட்டுப் பாடற்று உயர்ந்து வருகிறது. ஆட்டோ ஒட்டுபவருக்கு மட்டுமே உரிமம் வழங் கப்படும் என்ற நிலை வர வேண்டும். 

அப்போது தான் ஆட்டோ கட்டணம் சீராகும். ஷேர் ஆட்டோக்கள் வெற்றிகரமாக இயங்கி வருவதை முன் மாதிரியாக எடுத்துக் கொண்டு அரசு மினி பஸ்களை உடனடியாக இயக்கத் தொடங்க வேண்டும்” என்று கூறும்

ஞாநி “பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத் துவதும் தனியார் வாகனங்களின் எண்ணிக் கையைக் கட்டுப்ப டுத்துவதும் மட்டுமே போக்குவரத்து நெரிசலைத் தீர்ப்பதற்கான வழி” என்று முடிக்கிறார்.

மெட்ரோ ரயிலும் சுற்றுச்சூழலும்

மெட்ரோ ரயில் காற்று மாசுபடுதல் மற்றும் இரைச்சலைக் குறைக்கும் என்று உறுதி யளிக்கப் படுகிறது. 

ஆனால் மெட்ரோ ரயில் பணிக ளுக்காக சென்னை நகரில் 17000 மரங்கள் வெட்டப்பட இருப்பதாக விக்கிபீடியா இணை யதளம் தெரிவி க்கிறது.

இத்தனை மரங்கள் வெட்டப்படுமா என்பது உறுதியாகத் தெரியவில்லை என்றாலும் மெட்ரோ ரயில் நிறுவ னத்தின் மக்கள் தொடர்பு அதிகாரி “மிகவும் தேவைப் பட்டால் மட்டுமே மரத்தை வெட்டுவோம். 

வெட்டப் படும் ஒரு மரத்துக்கு நிகராக 12 மரக் கன்றுகள் நடப்பட்டுப் பாதுகாக்க படுகின்றன’’ என்கிறார்.

“சென்னையில் இந்த ஆண்டு அளவு கடந்த வெப்ப நிலை இருந்து வருகிறது. 

ஆனால் பெசன்ட் நகர் போன்ற மரங்கள் அதிகமுள்ள பகுதிகளில் வெப்ப நிலை சற்றுக் குறைவாக இருந்தது என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும்” 

என்று கூறும் சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர் நித்யானந்த் ஜெயராமன், “ஒரு இடத்தில் மரத்தை வெட்டி விட்டு வேறு இடத்தில் புது மரம் நடுவதால் என்ன பயன்?”என்று கேட்கிறார். 

நந்தனத்தில் இருக்கும் மரங்கள் அடர்ந்த பகுதியான கோழிகள் ஆய்வு மையம் இருந்த இடத்தில

மெட்ரோ ரயில் தலைமையகம் வரப்போவ தையும், மெட்ரோ ரயில் திட்டம் பற்றிய பொது விவாதம்  இது வரை நடைபெற வில்லை என்பதையும் அவர் சுட்டிக் காட்டுகிறார்., 

போக்கு வரத்துப் பிரச்சினை களை உடனடியாகத் தீர்க்கும் தேவதூதனாக மெட்ரோ ரயிலை பார்க்க முடியாது.

பொதுமக்களின் மனநிலை மாற்றம், அரசு தன் போக்கு வரத்துக் கொள்கை களைச் சீரமைத்தல் போன்ற வற்றுடன் இணைந்து மக்களின் நியாயமான எதிர் பார் ப்புகளுக்கு மதிப்பளித்து 

இத்திட்டம் நீட்டிக்கப் படுமானால் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் சென்னையில் போக்குவர த்துக்கான மாபெரும் வரமாக அமையும் என்று நம்பலாம்.

மெட்ரோ ரயில் வரலாறு

1890 லண்டனில் முதன் முதலில் மெட்ரோ ரயில் அறிமுகப் படுத்தப்பட்டது.

1984 கொல்கத்தா மெட்ரோ ரயில்

2002 டெல்லி மெட்ரோ ரயில்

2011 ‘நம்ம மெட்ரோ’ (பெங்களூரு)

2015க்குள் சென்னை மெட்ரோ ரயில்.

மெட்ரோ ரயில் திட்டம் உலகெங்கும் 184 நகரங்களில் இயங்கி வருகிறது.

மெட்ரோ-மோனோ அரசியல் விளையாட்டு

தற்போதைய தமிழக அரசு மோனோ ரயில் திட்டத்தைத் தொடங்குவதில் முனைப்புடன் செயல்பட்டு வருகிறது. 

வண்டலூர் வேளச்சேரி (23 கீ.மீ), பூவிருந்த வல்லி& கத்திபாரா சந்திப்பு (16 கீ.மீ), பூவிருந்த வல்லி - வடபழனி (18 கீ.மீ),

வண்டலூர் - புழல் (54 கீ.மீ) ஆகிய நான்கு வழித்தட ங்களில் இயக்குவதாகத் திட்டம். 

இதில் முதல் மூன்று வழித் தடங் களுக்கான மோனோ ரயில் நிலையங்கள் அமைப்ப தற்கேற்ற 34 இடங்கள் சென்னை மற்றும் புறநகர்ப் பகுதிகளில் வல்லுநர் குழுவால் கண்டறியப் பட்டுள்ளன.

இந்தப் பட்டியல் போக்குவரத்து துறை அமைச்சர் வீ. செந்தில் பாலாஜியிடம் சமர்பிக்கப் பட்டுள்ளது. ரூ.8500 கோடி செலவில் பணிகள் விரைவில் தொடங்க இருக்கின்றன. 

“தமிழக அரசு மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தின் இரண்டாவது கட்ட த்தையும், முதல் கட்டத்தின் வழித்தடம் ஒன்றைத் திருவொற்றியூர் வரை நீட்டிக்கும்

பணிக ளையும் கைவிட்டு விட்டதாகவே தெரிகிறது. மோனோ ரயில் மெட்ரோ ரயில் அளவுக்குப் பயனளிக்காது. 

மெட்ரோ ரயிலுக்குத் துணைத் திட்டமாகவே மோனோ ரயிலால் விளங்க முடியும்” என்கிறார் டெல்லி மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தின் தலைமை ஆலோசகர் ஈ. ஸ்ரீதரன்.

தி,மு.க. அரசில் தான் முதன் முதலில் சென்னை மெட்ரோ ரயில் திட்டத்து க்கான ஆலோசனை வழங்கப் பட்டது. 

பிறகு வந்த அ.தி.மு.க. அரசு சென்னை முழுவதும் மெட்ரோ ரயிலுக்கு பதிலாக மோனோ ரயில் திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்த முயன்றது.

பிறகு வந்த தி,மு.க. அரசு 2007இல் மெட்ரோ ரயில் திட்டத் துக்கான ஆரம்ப நிதி ஒதுக்கியதுடன் பணிகளையும் தொடங்கி விட்டது.

மறுபடியும் ஆட்சிக்கு வந்த அ.தி.மு.க மெட்ரோ ரயிலின் முதல் கட்டப் பணிக ளுக்கு எந்தத் தடையையும் ஏற்படுத்த வில்லை. 

ஆனால் இரண்டாம் கட்டம் இந்த அரசியல் விளையா ட்டால் அந்தரத்தில் தொங்கிக் கொண்டி ருக்கிறது.

மெட்ரோ ரயில் பயணிக்கப்போகும் பாதை

வழித்தடம் 1:

சுரங்கப் பாதையில்

வண்ணாரப் பேட்டை, மண்ணடி. உயர்நீதிமன்றம், சென்ட்ரல், ஓமந்தூரார் எஸ்டேட், எல்.ஐ.சி, ஆயிரம் விளக்கு, ஜெமினி, தேனாம் பேட்டை, சேமியர்ஸ் சாலை மற்றும் சைதா ப்பேட்டை.

உயர்த்தப்பட்ட பாதையில்:

சின்னமலை, கிண்டி, ஆலந்தூர், ராணுவ அலுவலர் பயிற்சி மையம், மீன ம்பாக்கம் மற்றும் விமான நிலையம்.

வழித்தடம் 2:

சுரங்கப் பாதையில்:

சென்னை சென்ட்ரல், எழும்பூர், நேரு பூங்கா, கீழ்ப்பாக்கம் மருத்துவக் கல்லூரி, பச்சை யப்பன் கல்லூரி, ஷெனாய் நகர், அண்ணா நகர் கிழக்கு, அண்ணா நகர் டவர் மற்றும் திருமங்கலம்.

உயர்த்தப்பட்ட பாதையில்

கோயம்பேடு மத்திய புறநகர் பேருந்து நிலையம், அரும்பாக்கம், வடபழனி, அசோக் நகர், கே.கே.நகர், சிட்கோ, ஆலந்தூர் மற்றும் புனித தோமையர் மலை.

சென்ட்ரல் மற்றும் ஆலந்தூர் ரயில் நிலையங்கள் இரண்டு வழிதடங் களுக்கும் பொதுவானவை.