திடிரென விமானங்கள் நாடுவானில் காணமல் போய் விபத்துக் குள்ளாகும் காரணத்திற்கான உண்மைகள்.
சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்ல் 23 ஆண்டுகள் PILOT டாக பணியாற்றி இப்போது சொந்த தொழில் செய்து வரும் நண்பர் ஒருவர் தெரிவித்த தகவல்களை இங்கு தொகுத்து தந்துள்ளேன்.
1. விமானங் களுக்கும் கப்பலுக்கும் வானத்திலும் கடலிலும் ஒவொரு மார்கதிற்க்கும் வாகனங் களுக்கான சாலை மார்க்கம் தடம் போல்
நிரந்தர ஆகாய பாதை விமானதிர்ற்கும் நிரந்தர கடல் வழி கப்பலுக்கு கடலில் நிரந்தர வழியும் உண்டு.
சர்வதேச விமான கட்டுபாட்டு துறையும் கப்பல் கட்டுபாட்டு துறையும் வகுத்துள்ள நிரந்தர வழிகளில் மட்டுமே விமான த்தையும் கப்பலையும் செலுத்த வேண்டும்.
பறந்து விரிந்த ஆகாயம் தானே என விமான த்தையும் , விரிந்து கிடக்கும் கடல்தானே என கப்பலையும் விருப்பம் போல் ஓட்ட முடியாது.
3. உலகில் 7 ஆயிரத்திற்கு மேற்பட்ட பகுதியில் நடு கடல் பகுதியில் புவி ஈர்ப்பு விசை (கோஸ்ட் பிளேஸ் ) அதிகமாக உள்ள இடங்கள் என கண்டறிய பட்டுள் ளது.
அந்த இடங்களில் மட்டும் சுமார் 60அயிரம் அடிவரை இந்த புவி ஈர்ப்பு வி சை இருக்கும் .இதன் மேல் எந்த பொருள் பூமிக்கு மேல் சென்றலும் அதை கீழே இழுத்து விடு ம் சக்தி கொண்டது.
அத்தகைய இடங்களில் விமானமும் கப்பலும் செல்ல தடை உள்ளது. முக்கியமாக இந்தோனேசியா கடல் பகுதியிலும், வங்காள விரிகுடா அந்தமான் பகுதியிலும்,
வடக்கு கனடா, பசிபிக் மற்றும் இந்திய பெருங்கடல் பகுதியில் அதிக இடங்களில் இந்த கோஸ்ட் place என கூறப்படும் பகுதிகள் உள்ளது.
இது பற்றி அந்ந்தந்த விமான வழி தடங்களில் செயல்படும் விமானிகளுக்கு பயிற்சி கொடுக்க பட்டிருக்கும்.
4. வானில் 30 ஆயிரம் அடி உயரத்தில் விமானம் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது அந்த விமானம் வானவெளியில் பறக்க குறைந்த பட்ச காற்று அழுத்தம் தேவை.
அப்போது தான் வானவெளி அந்தரத்தில் எஞ்சின் கட்டுப்பாட்டில் அதை சீராக கீழே இறங்காமல் நேரே விமானத்தை முன்னோக்கி கொண்டு செல்லும்.
5. சில சமயங்களில் மழை புயல் காலங்களில் விமானம் பறக்கும் தடத்தில் VA CCUM pocket எனப்படும் நெகடிவ் பிளேஸ் வெற்றிடம் 200 முதல் 500 கிலோமீட் டர் வரை இருக்கும்.
அதை முன்பே விமான கட்டுபாட்டு அரை கண்டு கொண்டு விமானத்தை வெற்றிடம் இல்லாத தடத்தில் இயக்க விமானி களுக்கு அறிவு ரை வழங்கபடும். சில சமயங்களில் கட்டுபாட்டு அரை ராடாரில் சிறிய அளவிலான வெற்றிடம் தெரியாது.
இது போன்ற சிறிய அளவிலான வெற்றிடங்களுக்கு அருகில் விமானம் வரும் போது தான் விமானத்தின் ராடார் சாதனத்தில் மட்டும் இது தென்படும்.
அப்போது நீங்கள் விமானத்தில் இருக்கும் போது விமானி நீங்கள் சீட் பெல்ட் அணிந்திரா விடில் உங்களை சீட் பெல்ட் அணிய சொல்லி அதற்கான உங்கள் தலைக்கு மேல் உள்ள எச்சரிக்கை சின்ன விளக்கை எரிய விடிவார்.
அடுத்த ஓ ரிரு நிமிடங்களில் விமானம் குண்டும் குழியும் இருக்கும் சாலையில் பயணிப் பது போல் ஒரு உணர்வு நமக்கு தெரியும். பொதுவாக விமானம் ஆகாயத்தில் பறக்கும் போது ஒரு எஞ்சின் மட்டும்தான் இயங்கும்.
மற்றொரு எஞ்சின் spare ராக எமெர்ஜென்சிக்கு பயன்படுத்த இருக்கும். வெற்றிடத்தில் விமானம் நுழையும் பொது இரு விமான எஞ்சின்களும் அதி கபட்ச RPM ல் மானுவலாக விமானி இயக்குவார்.
இது 20 முதல் 50 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு வெற்றிடம் இருந்தால் மட்டும் விமானத்தை பாதுகாப்பாக செலுத்தி வெற்றிடத்தை தாண்டுவது சாத்தியம்.
6. இன்று நடந்த மலேசியன் விமான விபத்து கூட இந்த பாணியில் நடந்திருக்கும் என விமானி நண்பர் கூறுகிறார். முக்கியமாக ஒவொரு விமானத்திலும் இரண்டு விமானிகள் இருப்பார்.
நீண்ட தூரம் செல்லும் விமானத்தில் 2 மணி நேரத்திற்கு ஒருவர் என விமானத்தை ஒரு விமானி கட்டுபாட்டில் வைத்து விமானத்தை இயக்கு வார்கள்.
அப்போது ஒரு விமானி ஓய்வு எடுப்பார். சில சமயங்களில் விமானம் மேலே பறக்க துவங்கியவுடன் கட்டுபாட்டு அறையிலிருந்து அந்த விமான தடத்திர்கான நிலை குறித்து தகவல் வரும்.
வந்திருக்கும் weather ரிப்போர்ட் normal லாக இருந்தால் பல விமானங்களில் இரு விமானிகளும் AUTO BELT எனப்படும் தானியங்கி விமான இயக்க mode டை ஓட செய்து விட்டு கண்ணை மூடி தூங்கி விடுவார்கள்.
விமான தடத்தில் திடிரென சிறிய வெற்றிடம் வரும் போது திடிரென விமானம் கட்டுபாட்டை இழந்து சில நொடிகளில் கடலிலோ நிலத்திலோ விழும்.
இது போல் விபத்துக்கள் பெரும்பாலும் நள்ளிரவுக்கு பின் பறக்கும் விமானங் களில் நடக்கும்.
2008ம் ஆண்டு அதிகாலை நேரத்தில் 280 பயணிகளுடன் சென்னையி லிருந்து சிங்கப்பூர் வந்த இந்தியன் airline விமானமும் வங்காள விரிகுடாவில் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது இது போல் ஒரு காற்று இல்லா வெற்றிடத்தில்
சிக்கி திடிரென விமானம் இருபத்து ஐந்தாயிரம் அடிக்கு கீழே செங்குத்தாக கீ ழே இறங்க கடலை தொடும் தருவாயில்
விமானியின் சமயோசித தனத்தால் திரும்பவும் விமானத்தை கட்டுபாட்டுக்கு கொண்டு வந்து விபத்தை தவிர்த்தார் என்பது குறிப்பிட தக்கது .
